1stCL_Fucida wrote: Dragon:
Ty mi vždycky odcházíš od tématu . Mluvím o aerodynamické čistotě Mustangu a Spitfiru, ne o jejich schopnostech v točení se na pádovce . Koneckonců sám ses ptal, cituji: Proč myslíš, že to byla z aerodynamického hlediska hrůza? A proč si myslíš, že mustang byl ze stejného pohledu skvost? Máš snad nějáké vzdělání v tomhle směru, nebo je to osobní pohled, nebo osobní obliba těchto strojů? - vidíš, žádná zmínka o výškovce, nebo neschopnosti Mustanga točit. Mimochodem výškovka Spitfiru je jedna z věcí, kterou jsem zatím pořádně nepochopil - máte někdo nějaké informace, proč byla řešena takhle a ne pomocí obyčejného obdélníku?
Právě křídlo dělá z mustanga skutečný aerodynamický skvost té doby, ale fantasticky je vyřešeno i chlazení motoru. Oproti tomu chlazení u Spitfiru je řešeno nešťastně. Pokud si opět vemu do úst slova z výše uvedeného dokumentu, tak chlazení bylo řešeno stejně nešikovně jako na prvních Bf 109 E - jenže u Bf 109 F došlo ke komplexnímu přepracování křídelních chladičů..u Spitfiru ne. Samotné sání do motoru je vyřešeno u P51 také mnohem lépe, než u Spitfiru, zrcátko na Spitfiru čistotě taky zrovna nepřidá, nicméně výše uvedená tabulka je tvořena z modelování stroje bez zrcátka. Pak ještě ostruhové kolečko a především velmi špatně vyřešené tvarování čelního štítku Spitfiru - při pokusech s pozdějším štítkem, který byl zaveden snad na Spitu XVIII, dosáhl Spitfire skoro o 20km/h vyšší rychlosti.
Jistě uznáš, že diskuse "kdyby měl Spit laminárky", nebo "kdyby měl Mustang elipsu", je trochu mimo mísu. Takhle to bylo a mustang byl prostě aerodynamicky mnohem čistější..a je celkem jedno, zda je to kvůli křídlu, nekapotovanému podvozku Spitfira, pevnému zadnímu kolu, špatně tvarovaným chladičům, aerodynamicky odporné kabině..nebo zrcátku .
Sám jsem neřekl, že byl Mustang lepší, nebo horší letadlo než Spitfire, pouze že z hlediska aerodynamické čistoty byly tyto stroje na trochu jiné úrovni.
Fuči, neodbíhám. Psal jsem ti na tvůj názor, že Spitfire byl z aerodynamického hlediska malá hrůza. Já jsem ti napsal, že nebyl. Mimochodem, zrcátka byly zvenku i na Mustanzích. Mimochodem, zatahovací kolečko dostal i Spit VIII se stejným motorem a byl zase o něco rychlejší. Mimochodem, nová kabinka byla už na Spitovi V - některých verzích. Pokud chceš porovnávat Spita V, tak určitě ne s Mustangem. Chladiče byly poplatné své době - u každého, jak Mustanga, tak Spita byl využit Meredithův efekt, myslím i u Bf to bylo stejné.
Prostě Spit, tak, jak je je dost dobře udělanej z hlediska aerodynamiky. Pak taky záleží na tom, k čemu chceš to letadlo. pokud to má být na DF, tak mu nedáš laminární profil. Stejný důvod, jako ho nedostaly ani Bf, ani foky. Navíc, pokud narážíš na vnější zrcátko, tak to bylo opět jenom na prvních Spitech V, na něm se už zkoušelo zrcátko s kulatým předkem. taky nevím, co tě vede k tomu, že Spit měl blbě řešené nasávání. Nikde jsi nepopsal vliv toho nasávání, jaké má Spit. Jak jsem psal, neplést si pojmy s dojmy.
Pokud se ti zdá, že mustang byl aerodynamický skvost, pak to prezentuj jako svůj soukromý názor, že si to myslíš, ne, že to tak bylo a z koeficientu odporu to tak prezentovat ... Pokud bys této problematice rozuměl, tak víš, že na tomhle to nestojí a ani nepadá.
Jak jsem psal, jestli máš někde poláry pro tyto dvě letadla, řekněme Spit Mk VIII a Mustang P51B, tak mi to pošli. Do té doby tuhle debatu považuju za uzavřenou, protože nejde posuzovat letadlo z tak úzkého zorného pole, jako máš ty - stejně tak včera u Sabre, vyzdvihneš jednu vlastnost, ale dalších pár necháš stát ve stínu a přitom jsou pro letoun dané kategorie stejně důležité, ne-li důležitější, něž ta, kterou preferuješ ty.
Sám jsem neřekl, že byl Mustang lepší, nebo horší letadlo než Spitfire, pouze že z hlediska aerodynamické čistoty byly tyto stroje na trochu jiné úrovni.
Jen dodam, ze kridla mustangu mela zjevne o poznani mensi aerodynamicky odpor, ale kridla spitfira zase generovala vic vztlaku.. a nezdalo se, ze by se Britove chteli teto prednosti zbavit..
Oba stroje byly vhodné k něčemu jinému..Mustang byl prachbídnou záchytnou stíhačkou, stejně jako Spitfire nekvalitním doprovodným strojem, Fw 190 byl tragickým točičem a Čajka jen s obtížemi překonávala Mach 2 .
Přednosti každého stroje jsou jinde - a jak sám píšeš výše - jednou z vůbec nejdůležitějších vlastností letadla platnou pro všechna letectva a válečná období je, aby piloti své stroje ovládali - a pokud 9 z 10ti pilotů Spitfirů v RAF dokázali více na Spitfiru než na Mustangu, pak nemá smysl jim dávat za příklad, že 9 z 10ti pilotů Mustangů v USAAF dokáží lépe bojovat s Ponym. To už je ale trochu filosofie než technika .
K tomu včerejšku o Migu a Sabre, koukl jsem doma do knížky a v Migu 15 používali následnou taktiku. Pokud se potkali se Sabre, tak jim ustoupali až do výšky, kam se Sabre nevyhrabal. Pak na ně padly, pokud sabre do té doby nezkusili zdrhnout
To je taktika, která je na míle daleko od toho, jak bys použil Sabre ty = ASI bys počkal, jak k tobě přilítne, pak bys udělal pár manévrů, ve kterých byl sabre lepší (asi výkrut a kopání do směrovky, protože na výškovku už byl zase lepší mig, že) a pak bys mu ulítl rychlostí, která je na maximálce asi o 30-50 km vyšší, než má mig (ovšem by ses na ni rozjížděl 2x takovou dobu), ovšem 3 kanóny bys asi ignoroval...
Promiň za ten sarkasmus, nemohl jsem si pomoct
Co se týká SpitxMustang, tady bych použil analogii z automobilismu.
Opel Calibra má nejmenší čelní odpor ze všech aut ( teda pokud ji někdo za poslední dobu cca 3roky nepřekonal ) a myslí si tady někdo, že kvůli čelnímu odporu je Ferrari 355 aerodynamická hrůza a Calibra skvost ( Calibra je skvost )?
Z aerodinamického hlediska není důležitý jen čelní odpor a max. rychlost, ale celkové letové (jízdní) vlastnostia a rychlost je pouze jedna z nich.
Myslím si, že daleko důležitější než max. rychlost je např. zrychlení, poloměr zatáčky, rychlost zatáčky.
"Těžko na cvičišti, lehko na bojišti"
Alexandr Vasiljevič Suvorov
Agi, tak nějak. Snažil jsem se z Fučidy vylomit poláry těch letounů, na kterých bych mu demonstroval jednu věc. Zatím se s tím nepochlapil a pak to vypadá, jako že když máš Cx nižší, tak jsi king. Není to ale tak. Kdyby dotáhl ty poláry, tak by viděl, že mustang je možná aerodynamicky čistší, ale jen do doby, dokud nezmění svůj úhel náběhu. Pak jde do kytek a Spit bude pořád mazel. Navíc, u stíhačky je to vlastnost, která je zásadní, protože během boje se předpokládají aspoň nějáké manévry (zamíření a pod.).
Takže zatím to tu jsou akorát kecy v kleci
Mimochodem, moje preluda je lepší, jak kalibra
Dragone, ke Spitfiru:
nepředložil jsi snad jediný argument, kterým by si vyvrátil mou teorii o špatné aerodynamice tohoto stroje. Já zdroje předložil. Já Ti celkové koeficienty odporu dodal, dodal jsem i informace, kde z hlediska aerodynamiky (vedle laminárního profilu křídla) Spitfire jednoznačně ztrácel - a ty si necucám narozdíl od Tebe z prstu, ale předkládám zdroje. Mohu poskytnout i celý ten článek, pokud bys měl zájem si to přečíst . Ale zjevně sám nemáš nic, čím bys do diskuse mohl konstruktivně přispět a mlátíš tedy zcela prázdnou slámu.
Já nikde nepsal, že aerodynamický odpor Spitfiru při vyšším úhlu náběhu je větší než u Mustangu, nebo znovu opakuji, že by byl Mustang lepší v utažených zatáčkách, nebo manévrovém boji na nízké rychlosti. To je naopak věc, se kterou nelze než bez výhrad souhlasit. Stejně tak nelze nic jiného než bez výhrad souhlasit nad totálním náskokem v aerodynamické čistotě, co se týče Mustangu. Jenže to Ty asi neuznáš.
Ad MiG vs. Sabre - oba preferujeme u letadel jiné vlastnosti, Sabre více odpovídá mé představě o dobrém bojovém letadle a celá diskuse vznikla spíše na základě Tvého nesmyslu, cituji: Srovnáváme letadla, tam je bez diskuze Mig 15 lepší ve všech ohledech.
Tvůj sarkasmus mi nepřišel moc sarkastický a bez poznámky, že se snažíš být sarkastický bych to asi ani nepoznal. V podstatě je trochu těžké u Tebe poznat, co myslíš vážně a co ne.
Agijo:
Co se týká SpitxMustang, tady bych použil analogii z automobilismu.
Opel Calibra má nejmenší čelní odpor ze všech aut ( teda pokud ji někdo za poslední dobu cca 3roky nepřekonal ) a myslí si tady někdo, že kvůli čelnímu odporu je Ferrari 355 aerodynamická hrůza a Calibra skvost ( Calibra je skvost )?
O analogii bych nemluvil, pokud má Opel skutečně nejmenší aerodynamický odpor ze všech "normálních" aut (nejen nejmenší šelní plochu..to jsou dvě zcela rozdílné věci), pak se bude zcela jistě jednat o skvost. Být první z tisíců všech typů je dostatečné znamení. nicméně nevím o tom, že by Calibra měla čtyřiceti ventilový 90° V8 motor Ferrari, nebo naopak. Jenže Mustang má motor stejný, jako Spitfire IX. pokud by Calibra byla skutečně aerodynamicky lépe tvarovaná, měla stejně silný motor a neměla problém přenést sílu motoru na silnici, pak by zcela jednoznačně dosáhla vyšší maximální rychlosti, než dosáhne Ferrari.
Z aerodinamického hlediska není důležitý jen čelní odpor a max. rychlost, ale celkové letové (jízdní) vlastnostia a rychlost je pouze jedna z nich.
Myslím si, že daleko důležitější než max. rychlost je např. zrychlení, poloměr zatáčky, rychlost zatáčky.
Souhlasím, rychlost je jen jedna z vlastností. To co u letadla preferujeme je individuální, kupříkladu já raději obětuji akceleraci, pokud dostanu vyšší maximální rychlost a obětuji schopnost točit na pádovce, když získám ovladatelnost při vysokých rychlostech.
Příspěvky: 632 Místo: Veľké Revištia (SK) Joined: 29.12.06
Posted on 08.02.2007 19:54
Fucida mám pre teba tie čísla strát BoB
Oficiálne štatistiky RAF od 10.7 do 31.10 majú číslo 1671 zničených lietadiel kategórie 3 - úplné zničenie. Z tohto čísla bola drvivá väčšina zostrelených a len 32 strojov bolo zničených bez nepriateľa. Kategória 2 - ťažké poškodenie má hodnotu 995 zničených strojov. Teda toto číslo nebolo zostrelené, len ťažko poškodené nepriateľom. Kategória 1 teda poškodené neletuschopné lietadlá, z ktorých sa súčiastky používali ďalej nebola presne vyčíslená,aspoň som ju nenašiel, a zistil som že v štatistikách strát RAF je pekný bordel.
LW stratila v bojoch cca1700 lietadiel. 400 ks Bf 109, 59 stúk, 224 ks Bf 110 a 488 Ju88+He111+Do17. Zvyšných 400 lietadiel bolo stiahnutých alebo poškodených.
Pričom v počiatočnú výzbroj LW tvorilo cca 2500 lietadiel. 1131 bombardérov, cca 800 Bf 109, 247 Bf 110 a 316 stúk.
Nemci si mysleli že Briti majú okolo 1100 lietadiel, lenže oni ich mali v skutočnosti cez 600. Zaujímavé čísla sú však následné vyrobené kusy pre RAF-2354 ks a pre LW-975 ks. Podrobne jún LW-164, RAF-446, júl LW-220, RAF-496, august-LW-173, RAF-476, september- LW-218, RAF-467, október LW-200 RAF-469 pričom produkcia RAF bola sústredená na stíhačky a LW skôr na bombardéry čo vyplýva z ich menšej a pomalšiej produkcie.
Let´s compare!
1stCL_Fucida wrote: Dragone, ke Spitfiru:
nepředložil jsi snad jediný argument, kterým by si vyvrátil mou teorii o špatné aerodynamice tohoto stroje. Já zdroje předložil. Já Ti celkové koeficienty odporu dodal, dodal jsem i informace, kde z hlediska aerodynamiky (vedle laminárního profilu křídla) Spitfire jednoznačně ztrácel - a ty si necucám narozdíl od Tebe z prstu, ale předkládám zdroje. Mohu poskytnout i celý ten článek, pokud bys měl zájem si to přečíst . Ale zjevně sám nemáš nic, čím bys do diskuse mohl konstruktivně přispět a mlátíš tedy zcela prázdnou slámu.
Já nikde nepsal, že aerodynamický odpor Spitfiru při vyšším úhlu náběhu je větší než u Mustangu, nebo znovu opakuji, že by byl Mustang lepší v utažených zatáčkách, nebo manévrovém boji na nízké rychlosti. To je naopak věc, se kterou nelze než bez výhrad souhlasit. Stejně tak nelze nic jiného než bez výhrad souhlasit nad totálním náskokem v aerodynamické čistotě, co se týče Mustangu. Jenže to Ty asi neuznáš.
Ad MiG vs. Sabre - oba preferujeme u letadel jiné vlastnosti, Sabre více odpovídá mé představě o dobrém bojovém letadle a celá diskuse vznikla spíše na základě Tvého nesmyslu, cituji: Srovnáváme letadla, tam je bez diskuze Mig 15 lepší ve všech ohledech.
Tvůj sarkasmus mi nepřišel moc sarkastický a bez poznámky, že se snažíš být sarkastický bych to asi ani nepoznal. V podstatě je trochu těžké u Tebe poznat, co myslíš vážně a co ne.
Fuči, promiň, ale nejsem to já, kdo má předkládat podklady pro Tvé TEORIE, jak jsi teď sám poznamenal. Pokud jsi sem předložil svou TEORII, tak sem pro ni dej nějakej reálnej základ. Já Ti chtěl pomoct, abys věděl, po čem pátrat. Řekl jsem Ti, abys mi dal poláry těch dvou letadel. Z koeficientu Cx nic moc nezjistíš, psal jsem to nejdenou. Předpokládal jsem, že máš nějakou znalost aerodynamiky, ale asi jenom zájmově, což je bohužel moc málo na nějakou konstruktivní debatu. Já jsem měl pár semestrů jak aerodynamiky, tak mechaniky letu a letových vlastností a vím, jak je tohle složité téma. Kdybys koukl na poláru, o které tu melu pořád dokola, tak zjistíš, proč jsem ju chtěl. Kdybych chtěl někde vyrukovat s nějakou teorií, tak si napřed zajistím potřebné důkazy. Nejde totiž říct, že to letadlo je aerodynamicky čisté, protože pojem aerodynamické čistoty zahrnuje tolik věcí, že i na tohle fórum by to bylo moc je jmenovat. Proto Ti znovu říkám, že vytáhnout jenom Cx a na jeho základě tvrdit, že letadlo je takové nebo makové, to je prostě utopie.
Říct že vstup vzduchu, chladiče a zrcítko kladou u Spita odpor větší, než u Mustangu prostě není korektní. Porovnáváš něco, co by Ti aerodynamici řekli po rozsáhlých měřeních v aerodynamickém tunelu. Žádnej soudnej aerodynamik by Ti neřekl, že to je takové a makové, protože proudění vzduchu je velmi složitá záležitost a nedá se to tak jednoduše predikovat. Navíc pokud se pohybujem v podzvukové oblasti, tak tvar přídě trupu má vliv na obtékání křídla Nevím, jestli si dokážeš vůbec představit všechny důsledky aerodynamiky nízkých rychlostí, ale pokud jsi to nestudoval, tak asi nemáš ani rámcovou představu. Tímto debatu končím. Já Tě první žádal o důkazy pro Tvou teorii o aerodynamické čistotě Spita a Mustangu, dolož je, nebo tu teorii nešiř dál.
Jinak jsi celkem dobrej soupeř na fóru Aspoň se snažíš oproti jiným
Ok, uznávám Dragone - neměl jsem zcela vyjasněné pojmy a celou dobu jsem mluvil pouze o speciálním případu, jakým je "vodorovný" let, nebo let pod jen velmi mírnými AoA. Pod vysokými AoA poroste odpor křídla Mustangu do haleluja a jeho celková aerodynamika tak dostane pěkně nazadek. Vzhledem k tomu, že poláry od Spitfiru nebudu schopen sehnat, tak ani nemůžeme (tedy pokud je někdo nedodá..) porovnat, jak na tom jsou v jiných fázích letu, než čistě "gerade aus" - bral jsem jako samozřejmost něco, co skutečně samozřejmé není a celý pojem aerodynamika jsem v tuto chvíli v podstatě zjednodušil pro jediný specifický případ fáze letu.
Nicméně pokud máš zájem mrknout na všechny ty chladiče, sání motoru, čelní štítky a takové věci, tak je to hezky popsáno zde - sice se nejedná o test přímo z tunelu, ale pouze o závěry na základě počítačové simulace, přesto je to jako zdroj informací myslím docela zajímavé (má to asi 3MB ): http://vwings.net/dnl_fucida/EAA.zip
jacq, mám knihy doma - tam budu buď teď o víkendu, nebo možná až za týden. Zkusím mrknout na nějaké konkrétní údaje, co se týká nároků a potvrzených vítězství z konkrétních bojů.
Díky Fuči za to PDF, docela good počtení, nechám si to na doma Mimochodem, na těch barevných grafech, kde je průběh tlaku na ploše letadla je suprově vidět, jak které letadlo mělo profil, jakk byly ofukované ocasní plochy, částečně se z toho dá usoudit, jakej vliv měla kabinka a podobně, chtělo by to vidět na celém éru. Taky je tam vidět, jakej drastickej vliv měla na aerodynamiku kapková kabinka mustangu. Jinak díky, že ses postavil k rozebírání aerodynamických problémů takto. Možná doma někde vyhrabu něco ke Spitfire, ty poláry, pak bych koukl i na Mustanga a další éra. Samotného by mně to zajímalo Dalo by se to použít v boji, jestli to Oleg modeluje podle nich (o čemž trochu pochybuju - kdo ví, jestli jsou všechny k dospozici).
Mimochodem, jednou nám náš pan rpofesor říkal, že Mustang, jak byl navrženej, tak byl skvělej, jako velryba ve vodě - pohyboval se s minimálním odporem. A teď JPP (jedna paní povídala) Viděl prý i grafy na WW2 letadla, měření z tunelů a sem tam nějáké kopie z továrních dat, a že například Spitfire byl z heldiska aerodynamiky skvost. Proto jsem se s tebou do této polemiky taky pustil, abych zjistil, jestli máš nějáké materiály, na které by se dalo kouknout, protože mně vše, co s týče stavby letadel, mechaniky letu a aerodynamiky moc zajímá
No Fučida redukoval "aerodynamickou povedenost" na odpor při pálii, což jste mu rozmluvili. Nicméně, Dragone, Ty se tomu sice snažíš dodat další rozměr, ale podle mně zrovna tak nevhodně. Už pár chvil se snažím vymyslet, co vlastně přesně plyne z toho, že jedno éro má "lepší" poláru než jiné. Vidím, kam míříš. A jistě bys dokázal, že mimo laminární bouli by byla Spitova polára "nalevo" od Mustanga. Což sice prokazuje větší "aerodynamickou jemnost" v dané oblasti, naprosto ale ne "aerodynamickou zdařilost" či konstruční kvalitu. Řekněme, že z relevantních důvodů zvolím křídlo o menší štíhlosti nebo menší křídlo vůbec. Zřejmě to moji poláru ovlivní nepříznivě. Těžko vžak z toho soudit, že rozhodnutí zvolit menší resp. méně štíhlejší křídlo bylo "aerodynamicky špatné". Stejně tak můžu vyrobit šílená zvěrstva na draku a přitom dosáhnout pěkné poláry díky např. koncepci (když dám na Čmeláka křídla z Ety, nad polárou zaplesám, ale k práškování už to nebude : ))
Nadto i samotné porovnávání aerodynamických koeficientů je podle mě zavádějící. Víš, že jde o poměr "čehosi" k "čemusi". Často k ploše křídla. Zřejmě není pravda, že letadlo s dvakrát menším křídlem bude mít dvakrát menší odpor a dvakrát menší vztlak. Taky není pravda, že má-li jedno éro při daném Cy větší Cx, že je pomalejší, protože pro stejný režim mu může stačit menší Cy a tedy třeba i menší Cx než druhému letadlu. Zkrátka - porovnáním polár neprokážeš vůbec nic. Budeš maximálně schopen říct, že Spitfire má větší aerodynamickou jemnost (v technickém smyslu slova) než Mustang. To, že je aerodynamicky kvalitněji proveden (zkonstruován) odtud nijak neplyne.
Takže nakonec stejně skončíme u porovnávání jednotlivých elementů a řešení jako chladič, kabina atd. A že se u Mustangu moc nesrali s aerodynamickými přechody nebo že Spit má "katastrofický" průběh průřezu trupu mezi motorem a kabinou. A tyhlety empirismy mi teda přijdou mnohem zajímavější než nicneříkající "pojmy a ne dojmy".
Tak se tady dívám do moudrých knih a rozhodl jsem se jako příklad uvést jiné období, než Bitvu o Británii - v BoB se setkávalo na jednom místě až moc často více jednotek a není tedy dostatečně průkazné, kdo v Luftwaffe co sundal.
Z Bitvy beru jen nejrušnější týden od 13. do 18.8.1940
13.8.1940: na to, že se jedná o slavný Adlertag, tak JG26 měla spíše poklidné létání. Dva nahlášené sestřely (obou dosáhl Lt. Karl Borris, budoucí Kommandeur I./JG26 a jeden z prvních pilotů, kteří o rok později létali s Fw 190) korespondují se ztrátami RAF v dané oblasti a času, přičemž jednotka ztratila jeden Bf 109. Stuky, které byly kryty JG26 vyvázly beze ztrát a prakticky vyřadili z provozu letiště v Detlingu.
14.8.1940: obdobné úkoly, jako předchozí den - krytí Ju 87. JG26 ale dosáhla podstatně vyššího počtu vítězství. Nároky na 11 sestřelů (8x Spitfire, 3x Hurricane). Ztráty evidované RAF v daném souboji: 32. peruť 1 Hurricane zničený zcela, 2 stroje musely nouzově přistát. 65. a 610. peruť každá zaznamenává dva Spitfiry po nouzovém přistání. 615. peruť přišla o dva Hurricany i s piloty, další dva byly těžce poškozené (zde není uveden jejich přesný osud, zda se daly opravit..ale záhy zmiňuje, že 11 nároků přesně koresponduje se ztrátami RAF). JG26 ztratila jednoho pilota, jenž byl zajat.
15.8.1940: Zde se JG26 sekla velmi . Z prvního souboje totiž nárokovala 7 sestřelů, ale dolů šly jen dva Spitfiry RAF. Byť ten den si vybraly slabší chvilku všechny jednotky Luftwaffe (dohromady 3x více nároků, než zničených strojů). Druhý útok toho dne provedly JG26, 51, 52 a 54. Britové ztratili 14 stíhaček (6 úplně, 8 nouzová přistání), JG26 nárokuje 8 sestřelů, ale ostatní jednotky evidovány nejsou, takže do celkového součtu tento útok zahrnout nelze krom jednoho sestřelu dosaženého nad Francií při návratu z akce. Poslední třetí útok provedla JG26 v podvečer a Gallandova skupina nárokovala 5 sestřelů (3x Hurricane, 2x Spitfire), což odpovídalo ztrátám RAF. Toto byl nejrušnější den Bitvy o Británii, nároky JG26, které můžeme vzít objektivně v potaz jsou 13 sestřelů, z nichž bylo ve skutečnosti dosaženo 8. Jeden z nejméně přesných dní v celé historii JG26.
16.8.1940 - nároky štábu II./JG26 na dva sestřely, ale do souboje se dostala i další menší formace Bf 109, která přečíslenému napadenému štábu velmi pomohla, byť velitele II. Gruppe už zachránit nedokázala. Útočící 266. peruť RAF ztratila 6 strojů včetně 3 pilotů - zabit byl i velicí důstojník.
17.8.1940 - Luftwaffe si dala pauzu.
18.8.1940 - nároky: 10, potvrzené ztráty RAF 8 + dva stroje, které havarovaly při přistání, ale daly se opravit. JG26 ztratila dva stroje, jeden pilot zabit, druhý zajat.
Nároky: 36
Stroje RAF, které byly prokazatelně zničeny či nouzově přistály mimo vlastní letiště vinou útoků JG26: 29
Tak to byla Bitva o Británii..celkově ze strany Luftwaffe snad nejméně přesné období WWII.
Teď se podíváme třeba na duben roku 1942 (náhodný měsíc, otevřel jsem knihu..na 24. dubnu).
4.4.1942: První akce: 14 nároků, 11 potvrzeno od RAF, další nárok podal 'Pips' Priller, ve skutečnosti ale sundal letadla dvě - jedno mu spadlo do moře přímo na očích, druhé uniklo těžce poškozené do mraků a po vysazení motoru doklouzalo až k pobřeží, kde nouzově dosedlo. Tento nárok ale nebyl vznesen. Celkem tedy za den 15 nároků, 13 sestřelů.
8.4.1942: 2 nároky na Spitfiry, Britové ztratili ale jen jeden stroj tohoto typu.
10.4.1942: 6 nároků, RAF ztratila 5 Spitfirů, JG26: 2 Fw 190.
12.4.1942: 12 - 12 - 2 (nároky JG26-ztráty RAF v oblasti-ztráty JG26)
13.4.1942: 0 - 0 - 1
14.4.1942: 3 - 3 - 1
15.4.1942: 1 - 1 - 2
16.4.1942: 1 - 1 - 0
17.4.1942: 2 - 1 - 0
24.4.1942: 9 - 10 - 2
25.4.1942: 9 - 11 - 1
26.4.1942: 5 - 5 - 0
27.4.1942: 14 - 19 - 0 - tady vznesla povedené nároky především 71. peruť RAF - 5 sestřelených, 1 poškozený a 3 pravděpodobně zničené Fw 190. Ve skutečnosti nebyl ani jeden Focke-Wulf vůbec poškozen . Nároky ostatních perutí RAF nemám k dispozici, každopádně Luftwaffe nárokovala 14 a přitom sundala 19 letadel. Jeden z těch dní, které byly v tomhle směru více kontrastní..ale nic ojedinělého.
28.4.1942: 4 - 4 - 0
29.4.1942: 2 - 1 - 0
30.4.1942: 8 - 7 - 0
JG26 za duben 1942: 93 nároků, 94 ztracených letounů RAF v důsledku činnosti JG26. To je myslím na tehdejší válečné poměry a dnešní předsudky o nadhodnocování počtu sestřelů stíhačů Luftwaffe VELMI přesné.
Jak jsem došel na konec dubna, tak je v knize uvedena i tabulka zpracovaná AM Sholto Douglasem, která vyhodnocuje ofenzivní akce RAF za duben - RAF přiznává 107 ztracených strojů, obě JG umístěné v oblasti kanálu nárokují dohromady 111 sestřelů (JG2 byla v důsledku přezbrojování na Fw 190 tento měsíc aktivní mnohem méně, než JG26).
Znovu upozorňuji, že vše, co jsem uváděl výše je potvrzené z archivů RAF, nejedná se tedy o německé nároky a německá potvrzení sestřelů, ale německé nároky a britské ztráty při daných akcích (občas tam tedy zahapruje třeba kolize Spitfirů..).
Jacq, jsem zvědav, jestli po tomhle mém elaborátu začneš alespoň trochu německým nárokům věřit
Jiricek wrote:
No Fučida redukoval "aerodynamickou povedenost" na odpor při pálii, což jste mu rozmluvili. Nicméně, Dragone, Ty se tomu sice snažíš dodat další rozměr, ale podle mně zrovna tak nevhodně. Už pár chvil se snažím vymyslet, co vlastně přesně plyne z toho, že jedno éro má "lepší" poláru než jiné. Vidím, kam míříš. A jistě bys dokázal, že mimo laminární bouli by byla Spitova polára "nalevo" od Mustanga. Což sice prokazuje větší "aerodynamickou jemnost" v dané oblasti, naprosto ale ne "aerodynamickou zdařilost" či konstruční kvalitu. Řekněme, že z relevantních důvodů zvolím křídlo o menší štíhlosti nebo menší křídlo vůbec. Zřejmě to moji poláru ovlivní nepříznivě. Těžko vžak z toho soudit, že rozhodnutí zvolit menší resp. méně štíhlejší křídlo bylo "aerodynamicky špatné". Stejně tak můžu vyrobit šílená zvěrstva na draku a přitom dosáhnout pěkné poláry díky např. koncepci (když dám na Čmeláka křídla z Ety, nad polárou zaplesám, ale k práškování už to nebude : ))
Nadto i samotné porovnávání aerodynamických koeficientů je podle mě zavádějící. Víš, že jde o poměr "čehosi" k "čemusi". Často k ploše křídla. Zřejmě není pravda, že letadlo s dvakrát menším křídlem bude mít dvakrát menší odpor a dvakrát menší vztlak. Taky není pravda, že má-li jedno éro při daném Cy větší Cx, že je pomalejší, protože pro stejný režim mu může stačit menší Cy a tedy třeba i menší Cx než druhému letadlu. Zkrátka - porovnáním polár neprokážeš vůbec nic. Budeš maximálně schopen říct, že Spitfire má větší aerodynamickou jemnost (v technickém smyslu slova) než Mustang. To, že je aerodynamicky kvalitněji proveden (zkonstruován) odtud nijak neplyne.
Takže nakonec stejně skončíme u porovnávání jednotlivých elementů a řešení jako chladič, kabina atd. A že se u Mustangu moc nesrali s aerodynamickými přechody nebo že Spit má "katastrofický" průběh průřezu trupu mezi motorem a kabinou. A tyhlety empirismy mi teda přijdou mnohem zajímavější než nicneříkající "pojmy a ne dojmy".
Jiricku, ve zkratce, pokud navrhuješ letadlo, dáváš mu vlastnosti, které od něj chceš. Ano, narážel jsem u poláry těchto dvou letadel na to, že pokud Mustang nepoletí zrovna rovně, bude mít Spit daleko lepší aerodynamické vlastnosti. rozebírat to jakkoliv jinak nemá smysl, protože každé letadlo bylo navrženo jinak a k něčemu jnému. Polára Spitfire z něj dělá letadlo, co si drží dobře energii při manévrech, Mustang takovou schopnost ztrácí s tím, že dostal laminární profil. Aerodynamika se nedá dělat na dílčí části, jako porovnávat chladič, kabinu a pod. Jednou je to na letadle a tvoří to celek. Taky, jak sis určitě všiml, tak jsem mluvil o poláře letadla, ne o poláře křídla, nebo jenom o poláře profilů.
Taky není pravda, že má-li jedno éro při daném Cy větší Cx, že je pomalejší, protože pro stejný režim mu může stačit menší Cy a tedy třeba i menší Cx než druhému letadlu.
Tady bych si dovolil s tebou mírně nesouhlasit. Pokud mluvíš o Cy a Cx letadla, pak to, které má větší Cx (za předpokladu, že obě mají stejně silnej motor, co dává stejnej tah) poletí pomaleji, protože pokud mluvíme o Cy letadla a porovnáváme ho na stejné hodnotě, to znamená, že Cy vyvažuje hmotnost letounu, aby bylo například v letu bez klesání, nebo stoupání, pak má letadlo s větším Cx prostě smůlu. Ano, pokud by bylo lehčí, pak nemusí využít celé Cy na tu nižsí hmotnost, klesne mu úhel náhěhu, sníží se Cx a pak bude možná rychlejší.
Nevím, jestli jsi dělal do navrhování letadel z hlediska aerodynamiky, nebo jestli jsi s tím měl někdy co do činění, pak víš, že to je hodně komplexní problematika a takovéto fóra na ni jsou MOC krátké. Vytahovat koeficienty, probírat hypoteticky tvary letadla a jeho částí, to prostě není nejšťastnější a nevzejde z toho nic konstruktivního.
606_Druindin 20.11.2018 10:24 čus borci, Cass to tu asi moc nečte, jak ho uvidím na TSku tak mu řeknu, že tu má nějaky veterány.
Nebo se za nim stavte na TSku SVK (www.vwings.net)
Kubrt 20.11.2018 07:56 Zdar, Cassi, co přesně za BoX je třeba pro lítání v dnešní době? Stačí Stalingrad? Možná bych oprášil joy a pedály...Díky...
Razo 20.11.2018 00:01 Jsem to o Davidovi nejdřív vůbec nepobral. Ach jó. 39,život je sviňa.
Razo 19.11.2018 23:51 Teda to koukám, že stránky fungují. Udělali jste mi radost. Je hezké si zavzpomínat.
Kubrt 18.11.2018 17:55 Zdar všem po více než 10-ti letech. Vidím, že naděje na obnovení letky žije? ex 3BAP_Kubrt
. Mluvím o aerodynamické čistotě Mustangu a Spitfiru, ne o jejich schopnostech v točení se na pádovce 
... Pokud bys této problematice rozuměl, tak víš, že na tomhle to nestojí a ani nepadá.
) a myslí si tady někdo, že kvůli čelnímu odporu je Ferrari 355 aerodynamická hrůza a Calibra skvost ( Calibra je skvost
....... co takhle Volvo V70 ???? 3.0 turbo 300HP ...
v6.00.203 © 2003-2005